12.000 manifestants à Strasbourg en 1996 contre la venue du transporteur DHL, 7 à 10.000 manifestants conspuant le ministre des Transports de l'époque, J-C Gayssot à Paris en 1997, après l'annonce de la décision de construire deux nouvelles pistes à Roissy, 5.000 manifestants àLyon en 1998 contre la construction de deux nouvelles pistes à Satolas, autant à Compiègne, contre le projet de 3^ème aéroport en février 2001, 10.000 à Paris en mai de la même année pour protester contre les nouveaux couloirs aériens en Ile-de-France, 10 à 20.000 à Toulouse en février 2003, contre un projet de 2^ème aéroport toulousain…

Les projets d'équipements aéroportuaires sont à l'origine de plusieurs des principaux conflits qu'a connus la France au cours des dix dernières années. La question du fonctionnement du réseau aérien et de son inscription dans le territoire n'est visiblement pas si simple à résoudre.

Cette conférence, qui traite des rapports entre réseaux aériens et enjeux géopolitiques locaux, à travers l'exemple, entre autres, de l'affaire du développement de Roissy CDG et de la saga du 3^ème aéroport parisien, pourrait s'intituler sur un mode un peu mélodramatique : « la vengeance des territoires sur les réseaux »

Je vais essayer de l'aborder en répondant à trois questions simples :

1. Comment interpréter ces conflits ? Que nous révèlent-ils des rapports des différents acteurs avec le territoire ? De leurs stratégies et de leurs logiques ?

2. Comment ces conflits sont-ils gérés, plus ou moins bien, par les acteurs du transport aérien, entreprises, organismes gestionnaires des aéroports, DGAC, Ministère des Transports ?

3. Quelles sont les perspectives ? Va-t-on vers un blocage total du système ou existe-t-il des portes de sortie, des marges de manoeuvre ? Faut-il s'attendre à une renaissance du projet de 3^ème aéroport ?

La confrontation de deux logiques territoriales et de deux projets d'appropriation du territoire

Les conflits autour des projets aéroportuaires ne se résument pas à l'image d'Epinal qui en est souvent donnée : des riverains, défenseurs de la nature et de l'environnement, contre des aménageurs et des entreprises préoccupés seulement par la rentabilité.

Il faut les analyser comme la traduction de rivalités de pouvoir sur du territoire, de la part d'acteurs, dont les intérêts divergent, qui obéissent à des logiques territoriales différentes et défendent des projets d'appropriation du territoire en grande partie contradictoires.

Une logique économique

A l'origine du développement du système de plates-formes aéroportuaires il y a la tendance de fond à une croissance du trafic aérien mondial - celui des passagers (doublement du nombre de passagers – km entre 1990 et 2000), mais aussi celui du fret et en particulier du fret aérien express. Les projets d'extension des aéroports existants) visent à éviter que le système ne s'engorge, que ses prestations ne se dégradent (retards, sécurité), alors qu'il est menacé de saturation à plus ou moins court terme.

Mais ce développement des aéroports est aussi la conséquence d'une série d'innovations fonctionnelles et réglementaires :

• la libéralisation du transport aérien en Europe, amorcée en 1987, totale depuis 1997 ;

• l'apparition et le très grand dynamisme des compagnies low-costs depuis une dizaine d'années (60 en Europe, dont Ryan-Air, Easy Jet, qui viennent juste derrière les grandes compagnies régulières, Air France, British Airways, Lufthansa) ;

• l'apparition du système du hub.

Ces différents phénomènes, qui entretiennent des liens plus ou moins étroits entre eux ¹ sont très directement corrélés avec la mondialisation dans différents aspects (explosion du tourisme international et des échanges internationaux, internationalisation des entreprises) et l'on peut donc penser qu'ils sont durables. Ils ont des conséquences majeures sur le trafic des aéroports.

Le système des hubs, ou plates-formes de correspondances, en particulier, grâce auxquels les grandes compagnies concentrent le trafic long courrier sur quelques aéroports principaux en rabattant par des vols moyen courrier des passagers provenant des aéroports secondaires a pour effet de :

• massifier les flux ;

• améliorer le taux de remplissage des avions ;

• il favorise les grandes compagnies, qui seules (ou grâce aux compagnies amies, membres de la même alliance) offrent un plus grand nombre de destinations et de correspondances ;

• enfin il augmente le nombre d'atterrissages et de décollages dans les aéroports principaux sur des vols moyen courrier, en particulier sur certains créneaux horaires, début et fin de matinée, début et fin d'après-midi qui correspondent à des moments de la journée où les riverains sont plus souvent chez eux !

Cette logique économique se traduit par ce que j'appellerai « un projet d'appropriation territoriale » spécifique.

Les aéroports et les compagnies aériennes ne peuvent en effet fonctionner sans un certain degré de contrôle du territoire, qui se décline à trois niveaux  :

- contrôle direct et entier du site de l'aéroport lui-même, sur un périmètre précis, pour y aménager l'ensemble des installations techniques et commerciales nécessaires au fonctionnement de l'aéroport : pistes, tours de contrôle, hangars, citernes de kérosène, terminaux permettant de gérer les flux de passagers, zones de fret, de dédouanement, parkings, zones duty-free, comptoirs des compagnies, etc.

- contrôle beaucoup plus indirect et partiel sur le reste du territoire proche, pour qu'y soient aménagés par d'autres acteurs  des infrastructures d'accès , qui sont indispensables au fonctionnement du « système-aéroport » - autoroutes, liaisons ferrées, RER, pour les passagers, les personnels, les marchandises -, et des zones d'activités qui accueillent des entreprises nécessaires au fonctionnement de l'aéroport - hôtels, fournisseurs de repas, entreprises de logistique terrestre (sociétés de handling) ;

- possibilités de survol (routes d'approche et en phase finale d'approche des « couloirs aériens », zones d'attente en l'air).

A cette logique du transport aérien, s'ajoute celle des Pouvoirs publics. L'Etat a soutenu le développement de Roissy sans se préoccuper beaucoup des nuisances, parce que ses priorités allaient au redressement d'Air France, un temps menacé de faillite, et au renforcement des atouts de Paris dans la concurrence qui l'oppose à Londres, comme capitale économique de l'Europe – concurrence dans laquelle l'atout aéroportuaire est essentiel.

Une logique résidentielle

Cette logique se heurte à une logique et à un projet d'appropriation du territoire concurrentes, qui est celle des riverains ou plutôt d'une partie des riverains.

Leur rapport à l'aéroport s'exprime d'abord en termes de cadre de vie : ils se mobilisent contre la création d'un nouvel aéroport ou l'extension de l'aéroport existant ou encore contre l'ouverture de nouveaux couloirs aériens parce qu'ils estiment, à raison, que ces décisions vont entraîner une dégradation de leur qualité de vie, principalement en raison des nuisances sonores des avions.

Mais leur mobilisation s'explique aussi par des motivations économiques : car les nuisances de l'aéroport entraînent une dévalorisation sensible de leur patrimoine immobilier.

Trois remarques cependant :

• le phénomène fonctionne principalement pour les riverains propriétaires, car ceux qui sont locataires ont un lien plus ténu avec le territoire : ils souffrent autant des nuisances, mais peuvent partir plus facilement et ne sont pas affectés par l'impact sur les prix immobiliers (au contraire les loyers ont tendance à être plus faibles qu'ailleurs) ;

• une partie des riverains travaillent sur le site aéroportuaire, ou aimeraient le faire, et de ce fait ne sont pas nécessairement hostiles à sa présence, la proximité de l'aéroport a pour eux un avantage, qui peut compenser à leurs yeux l'inconvénient des nuisances : leurs trajets du domicile au travail sont plus courts ;

• la position des riverains propriétaires n'est pas toujours exempte d'ambiguïtés : une partie d'entre eux a pu profiter de l'effet nuisance sur les prix immobiliers lors de l'achat ; autrement dit : ce sont les nuisances de l'aéroport qui ont permis à certains ménages d'accéder à la propriété de leur logement et à la maison individuelle, dans un secteur géographique, relativement proche de Paris, alors qu'ils n'auraient pas pu normalement le faire sauf à partir dans le périurbain, beaucoup plus loin.

Un schéma de base, l'affrontement entre deux camps

Celui des acteurs socio-économiques, notamment ceux du secteur du transport aérien, mais pas seulement :

• l'organisme gestionnaire de l'aéroport (ADP dans le cas de Roissy-CDG et d'Orly, ailleurs les chambres de commerce et d'industrie), dont le chiffre d'affaires est directement fonction de la croissance du trafic ;

• dans le cas des grandes plates-formes aéroportuaires la grande compagnie nationale (Air France à Paris, British Airways à Londres, Lufthansa à Francfort), car les intérêts de la compagnie et ceux de l'aéroport sont étroitement liés (Air France a besoin que Roissy puisse se développer parce que c'est là qu'est installé l'élément clé de son dispositif de croissance, de rentabilité et de compétitivité, son hub, inauguré en 1996 ; de son côté ADP a besoin d'Air France, parce que AF et ses alliés de Sky Team représentent plus de 50% du trafic de Roissy) ;

• l'ensemble des entreprises du système aéroportuaire (prestataires de services en tout genre) ;

• les institutions et les lobbies qui représentent l'économie régionale (CRCI, Medef régional et des départements concernés) ;

• mais aussi les syndicats de salariés, au niveau du site, mais aussi au niveau régional, car la croissance du trafic est synonyme de création d'emplois (1.300 emplois directs et autant d'indirects, pour chaque million de passagers supplémentaire) ².

Deuxième camp, les riverains, organisés en associations, elles-mêmes fréquemment regroupées en fédération ou en coordination (comme l'ADVOCNAR autour de Roissy).

Les élus divisés ou partagés en fonction du poids respectif des avantages économiques de la présence de l'aéroport et de la révolte des riverains :

• lorsque leur commune est victime des nuisances de l'aéroport, parce qu'assez proche des pistes, sans en tirer d'avantages substantiels, parce qu'elle n'accueille aucune installation aéroportuaire et peu d'emplois directs ou indirects, les élus n'auront aucun mal à prendre la tête de la contestation, d'autant que celle-ci est puissante et qu'une trop grande timidité aurait un coût électoral ;

• lorsque leur commune accueille des installations aéroportuaires et tire un bénéfice fiscal important de la présence de l'aéroport, leur position sera nettement favorable à la croissance de l'aéroport ³ ;

• lorsque leur commune est trop éloignée pour subir des nuisances, mais peut bénéficier comme toute la région de retombées positives indirectes leur attitude sera plutôt favorable.

Dans le cas des deux nouvelles pistes de Roissy-CDG le jeu des acteurs est plus complexe, car perturbé par des phénomènes de solidarité politique et la prise en compte des échéances électorales (les régionales de 2004) :

• les députés-maires de Gonesse (J.-P. Blazy, PS) et de Goussainville (M. Toumazet, PC) sont à la pointe de l'opposition (leur élection comme maires en 1995 et comme députés en 1997 s'est faite sur la base de l'opposition à la croissance de Roissy) ;

• les députés UMP du Val-d'Oise et le président UDF du Conseil général du Val-d'Oise ont affiché leur opposition à la création de nouvelles pistes (pour satisfaire leur électorat), avant de s'estimer rassurés par les engagements de l'Etat ;

• la majorité de gauche au Conseil régional a fini par rallier les opposants, après avoir manifesté de la sympathie pour le projet

• le maire de Roissy-en-France est absent du débat, celui de Tremblay-en-France est officiellement hostile (par solidarité avec les autres élus de gauche du secteur), tout en étant beaucoup plus modéré en privé (parce que sa commune touche d'importantes recettes fiscales, tout en étant très peu touchée par le nuisances).

Riverains contre riverains, élus locaux contre élus locaux

Mais lorsqu'il s'agit de fermer un aéroport situé en plein tissu urbain (Nantes-Atlantique / Notre-Dame-des-Landes, Blagnac / 2^ème aéroport toulousain), ou de plafonner le trafic d'un aéroport existant, grâce à la création d'un nouvel aéroport, plus éloigné (Roissy CDG / 3^ème aéroport parisien) le schéma se complique, puisque :

• les élus et les associations de riverains proches de l'ancien aéroport se mobilisent pour l'ouverture du nouvel aéroport ;

• les élus et les associations proches du site et des sites envisagés pour implanter le nouvel aéroport s'y opposent.

Lorsque plusieurs sites sont en concurrence pour accueillir un nouvel aéroport (cas du 3^ème aéroport parisien) on assiste à une extension du conflit à toute une série de nouveaux territoires au fur et à mesure que leur « candidature » est annoncée par la DGAC ou la CCI locale, tandis que le conflit local entre opposants et partisans se double d'une compétition entre partisans des différents sites (certains élus, les CCI).

Retrait du projet, leurre, débat public : trois modes de gestion du conflit par les Pouvoirs publics.

Le retrait pur et simple du projet : DHL

Exemple, le projet d'implantation de DHL à Strasbourg : dans un 1^er temps la maire de Strasbourg (Catherine Trautmann, PS) et la communauté urbaine soutiennent l'installation du transporteur, en raison des emplois créés et du renforcement de l'aéroport de Strasbourg, contre les élus de la soixantaine de communes de banlieue qui risquent d'être victimes des vols de nuit, avant d'abandonner le projet, face à l'ampleur des protestations.

La technique du leurre : le 3^ème aéroport parisien

L'évocation du projet d'un 3^ème aéroport parisien, par le rapport Douffiagues (1994), puis par J.-C. Gayssot (1997), a permis de « faire passer » la mise en service de deux nouvelles pistes à Roissy, en échange d'une promesse de plafonner le trafic de Roissy à 55 millions de passagers, promesse reniée, en même temps qu'était abandonné le projet de 3^ème aéroport, par Gilles de Robien en 2002.

On peut avoir les plus grands doutes sur la faisabilité d'un tel projet. En effet :

• aucun aéroport en Europe n'est à plus de 50 kilomètres de la métropole qu'il dessert (la seule tentative plus éloignée, l'aéroport Mirabel à 55 kilomètres de Montréal, inauguré en 1976, a été un échec commercial) ;

• 68% du trafic de Roissy est en provenance de l'Île-de-France et 38% de Paris même ;

• le seul moyen de permettre à un tel équipement de fonctionner serait d'y déplacer le hub d'Air France, ce que l'entreprise refuse absolument, et de le relier à la capitale par une ligne de TGV spéciale (les lignes actuelles étant proches de la saturation), avec des surcoûts considérables pour l'Etat et pour les usagers ;

• enfin Roissy est très loin de la saturation et peut « techniquement » absorber 30 millions de passagers supplémentaires au prix des aménagements nécessaires.

Le débat public : Notre-Dame-des-Landes (2002-2003)

L'organisation par la Commission nationale du débat public (CNDP) d'un débat local sur un futur aéroport est un moyen relativement efficace de désamorcer le conflit en amont, comme le montre l'exemple de Notre-Dame-des-Landes, en 2002-2003, près de Nantes. Mais elle ne garantit nullement contre l'apparition d'une forte contestation, une fois le projet acté, au moment de la déclaration d'utilité publique et de l'engagement du processus de réalisation.

Perspectives : va-t-on vers une situation de blocage complet en Île-de-France ou existe-t-il des marges de manœuvre et où se situent-elles ?

La réponse à apporter à ces questions dépend de plusieurs inconnues :

1. l'impact sur le transport aérien de la hausse du kérosène ;

2. L'importance des reports intermodaux de l'avion sur le TGV, en raison de l'extension du réseau TGV et de la hausse du prix des billets d'avion ; mais ce facteur de ralentissement de la croissance du trafic ne s'applique que sur les liaisons pour lesquelles avion et TGV sont en concurrence : liaisons intérieures France et certaines liaisons internationales : Londres, Bruxelles (suppression des vols d'Air France), Amsterdam, Cologne (Thalys) et Francfort (avec la mise en service du TGV Est en 2007), plus tard Barcelone, dans un avenir très lointain Turin et Milan) ;

3. L'impact des évolutions techniques de l'aéronautique :

• des moteurs plus puissants et plus silencieux permettent de réduire les niveaux de bruit et de quitter plus vite les altitudes où ce bruit est encore audible par les riverains au sol ; existe-t-il encore des marges de progression ou a-t-on atteint un plancher technique en matière de bruit ?

• des avions gros porteurs (A380) permettent d'augmenter le trafic sans augmenter dans la même proportion le nombre de mouvements d'avions (si le taux de remplissage est bon) ; mais le succès du Dreamliner de Boeing à l'inverse va dans le sens d'une multiplication des mouvements d'avions ;

4. L'impact de la fusion Air France- KLM : Air France dispose désormais d'un 2^ème hub, Schiphol, qui pourrait soulager Roissy ; mais ses contraintes d'utilisation sont comparables à celles de Roissy en matière d'environnement ;

5. L'importance de la contestation anti-aéroport à Roissy et ailleurs :

• autour des aéroports de province susceptibles de jouer le rôle de 2^ème porte d'entrée aérienne pour la France (Lyon,Toulouse, Nantes) ;

• autour des autres aéroports européens internationaux, concurrents de Roissy CDG : Londres, Amsterdam, Francfort principalement, mais aussi des autres.

La montée de la contestation pourrait conduire à une redéfinition des rôles de chacun, avec une architecture à trois niveaux :

1. trois super-hubs : Roissy, Heathrow, Francfort ;

2. six hubs secondaires, affiliés aux précédents en fonction des alliances entre compagnies aériennes : Schiphol, Milan, Gatwick, Madrid, Bruxelles et Zürich ;

3. les autres aéroports internationaux (Rome, Munich, Vienne, Manchester, Lisbonne, Copenhague, peut-être certains aéroports français de province).

Les super-hubs se gardant les liaisons les plus rentables et délocalisant leurs autres vols vers les hubs secondaires et les aéroports tertiaires

Quant à la relance du projet de 3^ème aéroport elle est fort peu probable pour les raisons évoquées précédemment.

Conclusion :

La contestation anti-aéroports en Europe, en se généralisant, est devenue un des facteurs déterminants de l'évolution du secteur aérien.

Sa gestion est devenue pour les opérateurs du transport aérien un impératif absolu.

Pas de réflexion en termes de réseau, de fonctionnalité, de technique, qui puissent faire l'économie d'une prise en compte des rivalités de pouvoir sur le territoire que traduit cette contestation et de réponses au problème de l'acceptabilité sociale des grandes infrastructures de transport.

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